Tras las huellas del ferrocarril

He visto al gigante de vapor levantarse imponente sobre escarpados parajes de la serranía. Lo he visto correr firme y elegante entre el aire tropical, entre pueblos que se volvían mágicos al toque de su silbato. No era solo el tren: era la algarabía, el alboroto, el pan, la esperanza; todo un cúmulo de emociones o de sueños que se volvían ciertos en cada estación donde la locomotora tejía la vida misma.
He visto al anciano tren arrastrarse pesadamente sobre durmientes y rieles enfermos de desidia. Y lo he visto arrimado con su metálica coraza al fondo de una estación donde ya no jugaban niños. Lo he visto entumecido, arrinconado, putrefacto de olvido, como en espera de la mano generosa que al fin diga: “Levántate y anda”.

La historia del ferrocarril ecuatoriano se entreteje alrededor de dos etapas fundamentales en la vida de nuestra República: El Garcianismo que inicia tan inconmensurable proyecto y el Liberalismo, encabezado por Eloy Alfaro, que al concluirlo, asume esta empresa como el símbolo de la gran revolución.

Grandes fueron las expectativas que se plantearon los mentalizadores y actores de esta obra. Sus metas de consolidar la costa con la sierra y crear un puente para atenuar el crudo regionalismo que sangraba a la Patria, junto a los intereses económicos y comerciales, fueron en gran medida alcanzadas por todos los cambios que el ferrocarril trajo a habitantes y pueblos enteros, quienes, sin darse cuenta, vieron evolucionar sus existencias en lo social, político y cultural.

El paso del tren no fue una simple obra de vialidad; su construcción transformó el sentido mismo de las comunidades por donde transitaba generando una nueva visión que produciría vastos cambios para la vida del país. El comercio entre las regiones costeña y serrana aceleró el crecimiento económico y fue el eje para terminar de llevar al país a la modernidad. Su construcción favoreció además la disminución de gran mano de obra concierta que trabajaba en las haciendas que se transformó en asalariada al involucrarse en la construcción de la obra. La misma afirmación de “El tren más difícil del mundo” calificativo alusivo al tramo de “La nariz del diablo”, ha creado un imaginario que va más allá del medio de trasporte. El tren ecuatoriano fue un filón de esperanza, una ojeada a un proyecto prometedor que no pudo ser presente y peor aún futuro. Su idea todavía ronda en el inconsciente colectivo como una vaga alegoría de un país con nuevas preocupaciones.

En cuanto a nuestro ámbito local, la llegada del tren a Riobamba el 24 de julio de 1905, desde el ramal de Luisa, es motivo de desazón para los habitantes de nuestra ciudad que se sintieron excluidos del progreso que traía el mundo ferrocarrilero. En su recorrido entre Quito y Guayaquil, el tren no pasaría por la Sultana de los Andes sino por un ramal al que se consideró “ignominioso”. Se inicia así una continua lucha de chimboracenses y riobambeños en busca de la cara aspiración para convertir a Riobamba en estación central y no únicamente de paso. Esta lucha contó con el apoyo efectivo de muchos medios escritos que jugaron un papel decisivo para la consecución de tan ansiada conquista. El historiador riobambeño Franklin Cepeda Astudillo, en su artículo “Riobamba: prensa y ferrocarril”, publicado en el libro “El ferrocarril de Alfaro, El sueño de la integración” del Taller de Estudios Históricos y la Corporación Editora Nacional, realiza un novedoso balance del papel que tuvo la prensa escrita de la época, que en medio de sus limitaciones supo velar por los intereses de la ciudad. Importantes impresos como La defensa, Los Andes, El Día, El Observador, El Derecho, La Razón, y entidades cívicas como la Junta Patriótica, constituida el 18 de junio de 1905, figuraron como las principales avanzadas que se constituyeron en pro del ferrocarril”

La lucha constante tuvo su recompensa cuando el 8 de julio de 1924 llega a Riobamba el primer tren por la vía rectificada. El acontecimiento no fue aclamado con efusividad; aún existía la intranquilidad porque los rieles de San Juan Chico a Luisa aún no eran retirados. Archer Harman Shunk, Presidente de la Compañía, y pasajero de aquel tren, se comprometió al levantamiento definitivo del ramal. El compromiso se cumple cuando el mismo Harman en la denominada “Procesión del riel”, trae el primer riel que se levanta en Luisa, el mismo que se deposita en el Concejo Municipal, en medio de importantes festejos que se prolongaron por varios días.
Desde diversas perspectivas, muchas personas plasmaron en obras este sentir que nace entre rieles y durmientes. El tren no pasó únicamente por ciudades y poblados. Su encanto recorrió por vidas enteras que no lo olvidaron y quisieron dejar para la historia el legado de una página de la Patria que no debe arrinconarse en las telarañas del olvido. Alberto Larrea Chiriboga. en su poema “ferrocarril trasandino” publicado en junio de 1908, en la revista Nariz del Diablo, lo exalta como “el formidable monstruo de azulada cabellera, el fiel centinela, la boa que salva abismos y rompe nieblas, el bravo guerrero, el conquistador de incógnitas regiones”.


En Riobamba, el Sr. Raúl Heredia Pineda, técnico mecánico jubilado y antiguo trabajador del ferrocarril, nutre el legado de recuerdos ferroviarios con la construcción a escala de una locomotora a vapor; un formidable diseño fruto del ingenio, el conocimiento, la paciencia y entrega de quien, al confiar en sus habilidades, demostró allá en el año de 1966 que los técnicos ecuatorianos estaban a la altura de los mejores especialistas de la época.

Raúl Heredia Pineda, nacido en Riobamba el 20 de julio de 1938, padre de 5 hijos, casado con Ana Cevallos Paredes, desde su domicilio ubicado en Junín y Uruguay, atendió gentilmente la entrevista realizada en días anteriores a esta publicación, y nos contó los pormenores de la construcción de la locomotora en miniatura a la que asignó el número 60.

¿Sr. Raúl Heredia, cuál fue la principal motivación para la construcción de este tren a escala?

Alrededor del año 1956 ingresé a la empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos, como ayudante del departamento de AIRE, en la ciudad de Riobamba. Para 1959 pasé a trabajar en los talleres de Durán, donde fui protagonista en la construcción de la locomotora # 14, en la misma que se utilizó mano de obra ecuatoriana para la construcción del 75% de esta máquina. El 14 de agosto de 1960 esta obra entra al servicio del país, pero son otras las personas que se apropian de este trabajo y hasta se desconoce el esfuerzo de quienes realmente trabajamos. Producto de este revés, me propuse el reto de construir una locomotora en miniatura que funcione a vapor como las verdaderas, para de esta manera demostrar mi técnica, capacidad y conocimiento. Es por eso que a mi locomotora la bautizo como la número 60; es una locomotora a vapor y a escala existente en el país.

¿Qué tiempo duró la construcción de su proyecto?
Este proyecto que se constituyó un reto personal, asumió todas mis horas de ocio, sábados, domingos; un promedio de cuatro horas diarias, muchas noches que abarcaron alrededor de cinco años, desde 1961 hasta 1966, donde de manera minuciosa elaboré cada pieza de la obra que hoy comparto con todos quienes tengan la afición por los ferrocarriles.

¿Cuáles fueron los materiales empleados?
La locomotora está construida en su totalidad con diferentes tipos de aceros, bocines de bronce en sus apoyos donde se generan movimientos, las válvulas de paso, control válvulas de seguridad, llaves, también son de bronce y construidos de forma manual.

¿Otros pormenores de la construcción?
Las piezas constitutivas de los diferentes mecanismos como; brazos, bielas, correderas, vástagos, pines, contrapesos, excéntricas, etc. Son hechos a escala y de medidas exactas, caso contrario no funcionarían los mecanismos; cada una de las piezas que construí tiene diferentes grados de dificultad, requiriendo tiempos para la construcción. Al no poseer maquinarias y equipos o un taller de precisión, las construí casi en su totalidad en forma manual; utilicé herramientas básicas como entenalla, yunque, juego de limas, sierra, taladro y otras herramientas manuales que hacen más meritorio mi trabajo.

¿Alguna anécdota relacionada con su obra?
En la fase final de la construcción de mi locomotora, con motivo de la posesión de la Junta Militar, vinieron reporteros de otros países. Un compañero de trabajo trajo a uno de ellos, un periodista del Herald Tribune de Chicago, Sr. Clay A. Taylor; éste, por coincidencia, era ex ferroviario y al ver mi obra en miniatura se sorprendió de buena manera. Supo valorar mi trabajo y motivarme para culminar con su construcción, además tomó varias fotos que fueron publicadas en la Revista LIFE.

¿En términos económicos, en cuánto se valoraría su obra?
Muchos coleccionistas de otros países han venido con interesantes propuestas, pero mi deseo es que esta construcción permanezca en el Ecuador y sobretodo en mi ciudad de Riobamba. En este proyecto están invertidas 7.500 horas de trabajo que de acuerdo al cálculo bordearían los 120.000 dólares.

¿La elaboración de este tren ha logrado algún tipo de reconocimiento?
Mi obra fue presentada en el Paraninfo del Hospital Andrade Marín, antes de que funcione el hospital. Algunas instituciones en Riobamba también reconocieron mi trabajo. Obtuve además el Primer Premio al Concurso Artesanal en la XXVI Feria Exposición Nacional. Tengo otro premio que me enviaron de Estados Unidos, la Revista Life, que en aquel entonces realizó un documental sobre este trabajo.
Como un dato adicional. El año anterior, dentro de las celebraciones abrileñas, la locomotora se exhibió en el Salón de la ciudad y era uno de los puntos del programa a presentarse ante el Presidente Rafael Correa, quien en última instancia no llegó.

¿Qué aspiración tiene para su locomotora?
Pese a la varias propuestas que existen para llevarse la máquina al exterior, especialmente a Filadelfia, que es donde fabricaban estas locomotoras, mi deseo es que esta máquina se quede aquí donde nació. Que se quede aquí en Riobamba que es mi ciudad.

¿Cuál es su opinión sobre la importancia del ferrocarril para nuestro país?
Es una arteria principal que genera trabajo, comercio, crecimiento. Para nuestra ciudad es una necesidad vital por la gran demanda turística que tenemos. El turismo representa un gran ingreso económico, en nuestro caso debería aprovechar todas las bellezas naturales que tenemos. Y como nos acercamos a las festividades abrileñas, es necesario que los riobambeños insistamos en la pronta recuperación del ferrocarril para nuestra ciudad, por considerarse un elemento que puede aportar grandemente a nuestro desarrollo.


Para cerrar este diálogo, Don Raúl Heredia se despide con la pesadumbre de mirar como en nuestro país se desconoce el talento, pero con la esperanza de que el monstruo de acero vuelva a surcar las empinadas laderas andinas y las vastas llanuras de nuestro litoral en un abrazo de integración nacional y hospitalidad para con turistas nacionales y extranjeros.

De las Damas de Blanco

No es que importe la realidad política de una u otra nación. No se trata de excusar o embestir en contra de tal o cual régimen. El asunto que llevo atravesado desde hace varios días tiene que ver con aquellas mujeres de la Habana, quienes con sus trajes blancos, con flores, con palomas u otros símbolos de paz, recorren una avenida de esa capital. Su caminata dominical, que se realiza desde hace siete años, está imbuida de la más cruel tristeza. No es para menos, sus seres amados yacen encarcelados, so pretexto de no coincidir con un Estado que priva del derecho a la libre expresión, que roba la libertad, que atenta contra los derechos humanos. Como manifesté, no se trata de un asunto político, se trata de un deber que compromete a todos, porque en cualquier lugar donde se pisotee la libertad debe elevarse la plegaria y la acción de toda la humanidad.
No hay fuerza que quebrante la voz de una mujer que enfrenta las tiranías. Es la mujer quien ante la malicia engendra la lucha y de su fuerza inextinguible, así como de su mirada dulce, nace el bien para la sociedad. Por ello tiemblan los opresores cuando ven a las mujeres protestar en las calles; por eso las agreden, las amenazan, las pisotean, las encierran en sus casas, pero, ellas vuelven una y otra vez, no con armas no con bombas, cascos o toletazos. Su sola presencia es ya un combate y una conquista para su familia o su nación. Como dijo Martí: “Las campañas de los pueblos sólo son débiles cuando en ellas no se alista el corazón de mujer; pero cuando la mujer se estremece y ayuda, cuando la mujer tímida y quieta en su natural, anima y aplaude, cuando la mujer culta y virtuosa unge la obra con la miel de su cariño, la obra es invencible”. A qué mujer no le duele un hijo, un padre, un esposo. A qué mujer no le lastima el dolor de otros. Un gracias a las Damas de Blanco que tanto bien le hacen a la causa de la libertad.
Y estas damas, estas mujeres que luego de la misa del domingo recorren pacíficamente por un boulevard de su ciudad, mejor dicho recorrían, porque ahora, hasta esa libertad quieren arrebatársela, son la esperanza de su mismo pueblo. Son el ejemplo que otras naciones deben seguir para evitar que el cáncer de la opresión extienda sus raíces. No solo Cuba requiere de sus Damas de Blanco. Nuestra América Latina, nuestro mundo en general, nuestro mismo país pide con urgencia esta casta de mujeres. No es tiempo para el silencio, es preciso mover la conciencia para evitar que el despotismo, la injusticia, el atropello en contra de la democracia y otras epidemias sociales arraiguen en nuestras sociedades.
Todos somos parte de la gran nación humana y un acto que la agreda es motivo de lucha que compete a todos. Bien por aquellos quienes reconocen el esfuerzo de este grupo de heroínas, su propuesta para nominarlas al Premio Nobel de la Paz es signo de esperanza para que ojalá toda la comunidad internacional reaccione y se haga eco, al menos moralmente, en contra de aquel estado tirano que a pesar de su podredumbre se resiste a morir.